Test Valencia2015 e...

di Giorgio Mulliri
Pubblicato il 13 novembre 2015

Test Valencia: cosa cercano le case-

I test Michelin di Valencia oramai sono il passato, lo scopo 

principale era assaggiare per la seconda volta le gomme 

Michelin per lo meno i piloti ufficiali, i tester e le case erano

 già impegnate da diversi mesi in test con i propri collaudatori

 e moto abbastanza simili a quelle attuali .

Da diversi mesi si era vista la tendenza allo spostamento di 

volume e peso al posteriore in alcune foto di Pirro in qualche 

test e anche nelle foto rubate del test della nuovissima KTM 

vista giorni orsono.

Nei test di questi ultimi giorni, si sono viste tutte le case con 

soluzioni atte alla ricerca del bilanciamento migliore per far

 rendere al meglio le nuove gomme a disposizione per il 

2016.

Chi piu chi meno si e’ presentato con soluzioni simili nello 

scopo di spostare pesi indietro.

Chi come HRC con il prototipo 2016  o la Ducati prototipo pre

 2016.

Altri come la Suzuki ha affrontato questi test con degli

(chiamiamoli spessori)  distanziatori del pilota dal appoggio

 dei gioielli di famiglia,

annullando per l’occasione i distanziatori di fine corsa,  cioe’

 a modo di ferma pilota  obbligandolo a non spostarsi piu

 indietro.

LA posizione del pilota e’ importantissima a i fini di un bilanciamento della moto, fa parte integrata del bilanciamento generale della moto.

Partiamo dalla progettazione di una moto da competizione 

sotto il punto di vista del bilanciamento.

Cosa importantissima sono le gomme e la loro qualità in

 termini di resa, sia come usura che come grip

 .

Le gomme hanno bisogno di un carico come peso sia 

anteriore che posteriore.

Cercherò di spiegare la


filosofia di costruzione nell’ottica di un bilanciamento 


ottimale.

Parole del ex tecnico di Hayden e Sete Gibernau Juan 

Martinez: l’ottimale su una moto da competizione come le 

motogp si avvicina al 50 avanti e 50 per cento dietro, pero  con benzina e pilota sopra.

Di conseguenza , senza pilota e benzina la moto ha una distribuzione di pesi differente dal 50 a50.

Un esempio pratico, una moto pesata durante la verifica anni

 fa, presumibilmente una Yamaha m1 tech tre ha dato

 questo 


responso alle bilance:peso totale 163.4

 Avanti 88.2 dietro75.2 kg.

In percentuale si parla di 53.98 per cento davanti

e 46.02 dietro 

senza benzina e senza pilota.

Tendenzialmente le bridgestone preferivano un po di carico

 aggiuntivo al posteriore.

Ora , per poter far combaciare il 50 per cento approssimativo

 su ambo gli assi, le case devono giostrarsi sulla posizione

dei vari organi che fanno parte della moto.

In base alla tipologia del motore, ovviamente si avranno

 problematiche differenti
.

Esempio: la yamaha ha un 4 cilindri in linea come la Suzuki 

, ma la suzuki ha una inclinazione della bancata anteriore

 maggiore della yamaha,

 di conseguenza  in base al peso della moto con il motore

  montato, si avrà una distribuzione dei pesi approssimativa,

 per far si che  rientri dentro certi parametri a questo punto 

posso  giostrami con il serbatoio della benzina e la sua

posizione, poi il pilota. 

in queste due foto ho evidenziato come la posizione del

pilota in base alla posizione del finto serbatoio abbiano 2

posizioni differenti in due mto con la stessa filosofia 

costruttiva di motore  a v di 90 gradi cone Ducati e Hrcm 

idem sulla suzuki e yamaha

dove si evince che la ducati ha una scelta del peso del pilota piu indietro, e che probabilmente ha gia di suo, una percentuale piu alta anteriore in confronto alla HRC.

A questo punto per far quadrare il tutto al 50 50 approssimativamente devo cercare la posizione ideale del pilota , metto il pilota sopra e vedo come e’ la distibuzione dei pesi, se ho bisogno di piu peso dietro obbligo il pilota ad allontanarsi dal copri serbatoio, dove il pilota si appoggia.

Una volta che ho questo parametro, obbligo il pilota a non spostarsi piu di una certa misura che falserebbe con il suo peso distribuito sul sellino.

Ovviamente anche l'altezza o chiamiamola lunghezza del pilota, influisce nella scelta di certe posizioni-

Ipotizando che ho il 50 e 50  passiamo alla prova in pista e solo questa dirà se siamo apposto  come guidabilità della moto e l’usura dei pneumatici e feeling del pilota.

Possiamo ovviamente in base alle esigenze spostare pesi per cambiare il bilanciamento, o centralizzare il peso .

In alcune moto si ha la possibilità di spostare il motore e di conseguenza cambiare anche il baricentro, il piu delle volte si sposta per avere anche dei pesi in avanti o dietro.(soluzione molto usata da Rossi.

O cambiare il passo, accorciando la posizione della ruota o allungando con un forcellone piu lungo.

Considerando la posizione del pilota “fissa”, se accorcio il passo, e’ il peso del pilota stesso che andrà a gravare piu sull’posteriore o in avanti se  allungo il forcellone.

Tutta sta manfrina per?

Le michelin hanno bisogno di un certo carico sul posteriore,

a detta di molti piloti le michelin hanno bisogno anche di piu peso sull’anteriore, ovviamente parliamo di moto bilanciate in confronto alle bridgestone.

DA quello che tutti i piloti hanno dichiarato la gomme posteriore michelin ha molto piu grip delle posteriori bridgestone, e questo fa si che a detta di tutti, l’anteriore viene spinta dalla posteriore di conseguenza in determinate situazioni l’anteriore non si aggrappa al asfalto ma avanza piegata senza obbligare la direzionalità.

Ricordate quello che diceva stoner sulla ducati vincente?  Stesso problema. 

Molte cadute in questi test e tutte per perdita di aderenza dell’anteriore nel momento che si lasciano i freni in piega.

Uno scompenso tra l’anteriore e la posteriore, non si parlano tra loro.

Ovviamente queste gomme non saranno le definitive per il 2017, gia a Sepang test  porteranno una nuova anteriore disegnata proprio per risolvere questo tipo di problema.

PArliamo delle differenze tra bridgestone e michlein.

prima una spiegazione per meglio capire alcune caratteristiche delle gomme in se stesse.

l codici scritti sul fianco hanno una spiegazione.

le anteriori Bridgestone erano classificate in questo modo

125/60/16.5

il primo numero indica la larghezza del pneumatico in questo caso 12.5 cm 

il secondo numero indica la altezza della spalla pero in percentuale alla larghezza

e cioe 60per cento di 12,5 cm.  che equivale a 7.5cm di altezza ,

mentre il 16,5 equivale al diametero del cerchio .

le nuove michelin anteriori sono cosi classificate

120/60/17

ono piu strette di 5 millimetri  e hanno una spalla piu bassa di 3 m/72mm

ed ovviamente 17 pollici di cerchio

il cerchio da 17 pollici ha un diametro di mezzo pollice in piu  ed equivale  a 13mm circa.

Ora considerando che il diametro totale del pneumatico anteriore siamo circa 600mm I (ichelin dovrebbero avere lo stesso diametro)

facendo un confronto con le bridgestone abbiamo un pneumatico piu stretto e con meno spalla ,

ma la spalla ha un disegno differente piu curvata.

Che problei stanno riscontrando i piloti ?

 che quando cominciano ad inserirsi in curva e mollano i freni, l'anteriore perde completamente  grip, ed oltre tutto questo tipo di costruzione non si lascia conoscere, cioe il pilota non riesce  a sentire quello che sta facendo la gomma .

( aleix espargaro dopo 3 cadute ha chiesto di non girare piu perche non sentiva assolutamente l’anteriore) stava diventando pericoloso per lui.)

Ora tutti cercano un bilanciamento ottimale per far si che le gomme lavorino nelle migliori condizioni.

Anche se in molti si augurano che a sepang test la michlein porti un nuovo tipo di carcassa che risolva questo tipo di problema.

Uno dei piu contenti era iannone, anche se con diverse cadute , però  la risposta  della gomma  posteriore con moltissimo piu grip, sembra aver affievolito il problema alla massima piega che non consentiva accelerare piu di tanto in uscita dalle curve e dovendo aspettare di rimettere la moto dritta per poter scaricare i cavalli del desmo bolognese.

La ducati ha portato dei nuovi telai in versione pre 2016 presumibilmente per carcare di adattarsi al meglio alle caratteristiche dei pneumatici francesi.

Poco alla vista  con carene montate ma..un particolare lo si e' potuto vedere.

Una cosa nuova  , sicuramente legata al adattamento alle michlein.

Lo spostamento in avanti e verso l’alto, dell attacco del ammortizzatore posteriore.

Questione di spazi? Di modifica della curva di intervento della progressione dell ammortizzatore? Se lo accoppiamo anche a  le applicazioni “apparentemente” in carbonio, lungo il forcellone sembra che il tutto possa essere legato alla ricerca dell’optimum di spinta  a terra  e resa del pneumatico nuovo.

La hrc ha gia modificato il  forcellone durante la stagione 2015  idem la yamaha per lo meno sulla moto di lorenzo con il famoso buco, tutte soluzioni ad adattare la rigidezza del forcellone alla risposta a terra del pneumatico anche alla massima piega, cosa lamentata sia dai piloti hrc che quelli della Yamaha e ducati che ha aggiunto degli inserti presumibilmente in carbonio in punti strateGIGI(potizzo) per rendere piu rigido in un punto specifico il forcellone.

tornando al bilanciamento della moto, vorrei farvi vedere la filosofia hrc e quella yamaha

LA hrc il serbatoio della benzina sotto sella si sviluppa anche verso il basso.

Mentre la yamaha lo sviluppa sotto il sellino ma ozizzontalmente

mentre ora  ha spostato l'apertura del rabbocco sul sellino.

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. ci sarebbero molte altre cose da dire ma meglio lasciamo cosi il discorso che gia credo si sia complicato piu del necessario.

Come sempre ho cercato di spiegare alcuni concetti nel piu semplice dei modi e le elaborazioni grafiche artigianali vangono a supporto di cio che vi e' pèotuto vedere nei test di valencia dedicati un buona parte al collaudo delle nuove gomme MIchelin.

La nuova elettronica marelli per il 2016, non ha di certo aiutato lo svolgimento di ricerca del  bilanciamento delle gomme, nel caso di Rossi, ha dedicato l'intera giornata con il soft 2015 e gomme nuove per cercare di avere si una moto apposto o quasi con la elettronica, per poter saggiare su un setting collaudato, altri hanno provato moto nuove e software nuovo, complicandosi la vita oltremodo.

Ci saranno ulteriori test per qualche team a jerez nella ultima settimana di novembre perche' poi si chiuderà la stagione dei test che si riapriranno a Sepang.

Lavoraccio anche oggi d ricerca immagini e concetti da sviluppare attorno ad delle ipotesi , anche con questo articolo ho appreso qualcosa di nuovo , spero essere stato abbastanza chiaro e semplice nelle spiegazioni.

Oggi a Malaga e' una bella giornata con 22 gradi.

un ringraziamento ad MAtteo B per le foto che mi ha segnalato