venerdì 12 maggio 2017

Yamaha M1 2017 vs M1 2016.





E buon giorno .
Oggi vorrei parlarvi della Yamaha M1 2017, che tanto sta facendo parlare dopo la deludente prestazione della gara di Jerez, con grossi problemi nel consumo delle gomme sia sull'anteriore e sul posteriore da parte di Rossi e Vignales.
Gara anomala  da parte della moto  vincitrice di due grand premi da parte di Vignales e podi in tutte le gare  escluso Jerez, che hanno consentito a Rossi di stare davanti a tutti nella classifica generale.

Yamaha  m1 2017 che prima di scendere in pista nei test di Valencia fu annunciata come differente  dalla moto del 2016: 


 E dopo i test di Valencia, il 23 e 24 novembre andremo a Sepang”, ha spiegato Massimo Meregalli a ‘La Gazzetta dello Sport’. “Negli ultimi anni la M1 ha sempre subìto aggiornamenti, questa volta ci sarà qualcosa di nuovo e più complesso. Non sarà una rivoluzione, però un’evoluzione più importante.



A novembre  subito dopo la ultima gara, durante i test, si vide la nuova M1  con una particolarità visibile ad occhio nudo, una gobba sul serbatoio.



A volte la prospettiva delle foto può ingannare nella posizione reale di qualche organo che è a vista o quasi.

Nel caso dei questa foto apparentemente sembrava che la pompa dell'acqua fosse stata  cambiata, da li la mia ipotesi che in Yamaha avessero inclinato la bancata dei cilindri, e che la gobba fosse lo spazio richiesto alla nuova posizione più sollevata del airbox.

Visibile in questa foto dei test di Sepang di alcuni anni fa,




Ora da più parti della stampa specializzata (sky) arrivano segnali che la m1 2017 abbia inclinato il motore.

Difficile da poter stabilire senza una foto abbastanza chiarificatrice da poter stabilire tale cambio.

L'occasione è arrivata  dalla mia trasferta a Jerez il solo venerdì, dove l'intento di vedere i ragazzi del borgo e  il generale GIGI e  truppa al seguito, ed essendo il box della ducati giusto a fianco a  quello della Yamaha, la fortuna ha voluto che in quei momenti riportassero al box, la moto di Vignales caduta pochi minuti prima.

Moto portata dietro a i box per essere ripulita dalla terra  soffiata con aria compressa, ed senza la carena lato frizione.

Questa la mia foto.



Ora serviva un alta foto simile per poter fare dei confronti.


La ricerca non è stata facile, esistono delle foto  della m1 seminuda, ma mai  nella posizione che più mi aggrada, ma alla fine  qualcosa è saltata fuori, tra tante foto durante la ricerca. 

Questa la foto "bona" per fare un paragone.

Luglio 2016 la m1 di Lorenzo.  



 Da una prima occhiata  appariva differente il giro degli scarichi  tra la 17  e la 16 ma andando a sfrugugliare e  dopo attenta analisi, i particolari si facevano più interessanti.

La ricerca era basata sul fatto che a mio parere la Yamaha avesse inclinato la bancata dei cilindri,  ma alla fine  altri particolari indicavano che il motore  intero è stato  inclinato di pochi gradi.

Prima vi spiego  alcuni punti che il manz  cercava di analizzare, gli attacchi del motore.

5 sul motore e di conseguenza  nel telaio.

2 attacchi  sul braccio anteriore che sostiene il motore e sulla parte anteriore della bancata. 
1 nella parte posteriore del cilindro

uno  sulla parte posteriore del telaio in alto 
e l'ultimo in basso  sotto il pivot alla fine del telaio.



cercando il posizionamento differente  di questi punti  per avere un riscontro se effettivamente si fosse spostato qualcosa.
Ma la ricerca fu infruttuosa  se basata in quello che stavo cercando ma ha dato altri spunti interessanti  che vi spiegherò dopo  questa parte.

Cercando  foto o video alla fine qualcosa d'interessante di come era fatto il motore  alla fine è saltato fuori.

Un video della presentazione  della nuova livrea  della m1  a Barcellona  dove in bella mostra vi erano un paio di motori Yamaha,ma  non del 2017
 probabilmente del 2015,  visto che questi motori erano privi del comando del folle del seamless  subito sotto la frizione.
nel a foto sotto evidenziati gli attacchi del motore al telaio e la mancanza del comando folle del seamless con comando a mano, sulla leva.



qui una "ripartizione" delle posizioni  degli attacchi  del motore  sdoppiati sulla foto della motore montato.






Ricordatevi che il copri valvole della testata è blu...


ed ora la scoperta...



Il  coprivalvole  blu, appare  nella moto  del 2016
  mentre nella moto del 2017  no.


Appare evidente come la bancata  è stata spostata indietro "apparentemente"...


ma cerchiamo altri parametri che possano evidenziare un cambio effettivo nella posizione del motore  o della bancata?

Il punto interrogativo è d'obbligo..


Il passaggio degli scarichi..


che nella moto del 2016 passano dritti  sotto la coppa dell olio  dalla forma inclinata.




mentre gli scarichi della m1 2017, sono sagomati attorno alla coppa dell olio modificata.



Se inclino indietro il motore ovviamente gli spazi lasciati vuoti dalla nuova posizione vengono ottimizzati.




una gif  per evidenziare  il cambio di posizione e i nuovi ingombri.

La gif è volutamente esagerata nell'inclinazione del cambio avvenuto, ma solo per rendere l'idea.
La linea sopra per evidenziare l'altezza  totale del motore montato che ora ha variato, e che potrebbe confermare la gobba vista sul copri airbox apprezzata  nei test di Valencia...





Ipotesi  che hanno una loro logica ovviamente.

Nel caso della coppa dell'olio con il motore inclinato avrebbe lasciato  spazio  usato invece dal nuovo disegno del passaggio degli scarichi che ricordiamo  escono singoli  per poi  accoppiarsi a due e  per finire in uno solo  sul lato frizione.


non soddisfatto  di questi risultati  ho cercato qualcos'altro  che potesse confermare ciò che abbiamo visto fin ora.

Alcuni riferimenti che dovrebbero essere  cambiati  una volta che il motore  è stato inclinato.

L'attacco  dietro al cilindro, in riferimento alla posizione del albero motore.





le due moto  nelle foto  non sono perfettamente allineate vista la loro posizione leggermente differente.
questa analisi specifica è da prendere con le molle ma se prendiamo riferimento all attacco  dietro al cilindro si evince una leggera differenza indietro  che potrebbe confermare l'avvenuto spostamento...se consideriamogli altri riferimenti presi in esame fin ora.

Ora davanti a questa evidenza mi viene a mente che :  
ducati ha sollevato il motore inclinandolo indietro quando passò dalla gp15  alla 16  con alette e la 17  come evidenziato in altri articoli  ha il motore più sollevato e spiegai l'ipotesi del perché.





Aprilia: ha inclinato il motore indietro  come evidenziato  in un altro articolo.





LA honda sollevò  tutto il motore e telaio lo scorso anno.







Ora la Yamaha.

Non ho avuto modo di vedere se anche la Suzuki  abbia attuato questo procedimento.

e bene o male  tutte le moto nuove  in un modo  o in un altro  hanno  avuto o hanno problemi con le gomme di quest'anno.

In recenti interviste  dopo la disfatta Yamaha ufficiali di Jerez  in alcune dichiarazioni di Taramasso responsabile Michelin parlava dei problemi  della m1 2017 nei confronti della m1 2016, legati probabilmente ad un errato bilanciamento  della moto.

Le varie difficoltà  trovate da Rossi da quando è salito sulla nuova moto si stanno trascinando  dai test di Valencia fine 2016,

Probabilmente questo cambio  non è gradito  alle gomme che tanto stanno facendo discutere.

Il recente problema avuto  anche da Vignales  dopo che  con la stessa moto ha vinto già due gare sembrerebbe indicare che  forse  tutti i problemi legati alla ricerca di un consumo più omogeneo delle gomme negli ultimi 10 giri siano stati risolti in parte,  e forse le condizioni climatiche di jerez  40 gradi d'asfalto non hanno aiutato  di certo la m1 2017 che dopo la gara rossi ammise un suo probabile setting errato  mentre vignales uno stranissimo comportamento delle gomme, dicendo che la Michelin lo avevano consigliato  sulla dura.
Mentre la m1 2016 ha dimostrato che forse la media sarebbe stata migliore per la gara.

Vignales di par suo  parla di stesse gomme del warm up e che con la dura anteriore  la gomma specifica non avrebbe dovuto avere dei problemi visto l'aumenti di temperatura di 15 gradi, tra warm up e gara.


La mia ovviamente è solo una ipotesi legata alluso delle gomme con il motore inclinato indietro.

Un cambio di bilanciamento abbastanza importante, che apparentemente ha creato problemi al solo Rossi  in tutta la pre stagione e le prime gare  del 2017, durante le fp.

E questa è la prima parte ..



Ma passiamo ad un altro particolare che ha attirato la mia attenzione. in questa foto...






La foto in questione è del particolare del attacco motore  al telaio  con rispettivo attacco ammortizzatore della Yamaha m1



La yamaha è una delle poche che ha questo particolare,  l'altra è la ktm.


Pero  a  differenza di KTM, la Yamaha ha questi attacchi direttamente nel motore  e non sul telaio.


Tutte le altre moto l'attacco dell'ammortizzatore  lo hanno in un traversino del telaio.


come in questo esempio della hrc




La foto che ha attirato la mia attenzione  ha il foro  dove una vite passante collega il telaio al motore.

Quel foro non appare  perfettamente circolare, ma apparentemente  ovalizzato...

Questo particolare mi ha dato da pensare... come se quel foro ovalizzato in realtà avesse anche un altro scopo,  quello di permettere al motore  di poter  ruotare i avanti di pochissimi millimetri???


E  qui entriamo pienamente nel campo delle ipotesi pazzarelle del MAnz.



Manz: ed ora come ne esci fuori da qui?

 Se  il motore potesse ruotare,  come spieghi  gli attacchi al telaio?


Con un po di ingegno e molta fantasia  ci arriviamo...


Il problema ora è:  come faccio funzionare e "credibilmente" che questa ipotesi del manz possa avvenire?


Ripeto.... pochissimi millimetri...

Cominciamo  a spiegare alcune cose prima.

Andando a vedere  diverse foto della yamaha seminuda, appare come gli attacchi  del telaio non vengono sempre usati  tutti insieme.

Perl lo meno i due  davanti alla bancata,  a volte  sono  usati entrambi a volte quello in alto ed a volte  quello in basso.




in questo caso  l'attacco più su  viene utilizzato e si vede chiaramente  che vi è la vite.




in questo  caso  viene usato l'attacco basso  del braccetto.



in questo caso  vengono usati ambo gli attacchi...

l'idea è che gli attacchi  nel motore siano  disposti in un modo,  e  gli attacchi al braccetto in un altro modo.


Una piccolissima variazione  di posizione e centraggio di mm tra loro.


Nella posizione neutra  diciamo,  cosi..




Si blocca uno dei due attacchi  diciamo per esempio il superiore nel braccetto del telaio.


mentre nella seconda posizione  cosi...

il senso è questo...



una piccola rotazione in avanti fa si che solo uno dei buchi del telaio  combaci perfettamente con il buco corrispondente al motore

in colore verde  quando i fori del telaio e del motore sono perfettamente corrispondenti.

Il colore rosso  è il buco dell'attacco nel motore.

la rotazione del motore fa perno sull'attacco basso del motore.




ma per attaccarli tutti e due?

boccole disassate...


  




spero di essere riuscito a spiegarmi nel migliore dei modi..

Precisiamo una cosa.  

questo sistema ipotizzato dal manz,  non ha nulla a che vedere  con il motore  ruotato indietro della Yamaha del 2017.


 Anche per questo che  il dubbio in me, in parte rimane,  se è il motore  ad essere stato ruotato o solo la bancata.?







Soluzione fantasiosa del manz  nel poter  muovere il motore  di pochi mm,  che alla resa dei contipotrebbe essere  a tutti gli effetti  una possibilità  in piu  all'ora di poter bilanciare la moto. 

Sinceramente è difficile che sia veramente in questo modo,  ma il buco "ovalizzato" sembra un invito per il manz  a trovare la soluzione a questo "complesso"  sistema ma  ingegnosissimo a mio modo di vedere...


Vuoi vedere che non è cosi  e che diamo idee a chi mi legge  dal paddok?





Hahahhahahaha sarebbe bello, l'idea?
  a me  mi!!!!

qui sotto  il video che ha dato ispirazione al manz e alla sua pazza idea..






Video  fatto durante la presentazione della livrea della yamaha nel 2017, e come ho scritto prima, i motori che si sono visti non sono per me quelli del 2016 o 2017  ma una versione precedente che pero, constatando la posizione degli attacchi si evince che  anche la nuova  moto  è basata su questo design di motore  per lo meno esternamente.     



A Malaga oggi piove un po ma non fa freddo.




sabato 29 aprile 2017

Desmosedici gp 2017 vs M1 yzr m1: Seconda Parte.





Tempo fà, feci un piccolo video evidenziando le differenze dell' impostazione della posizione del albero motore tra le due moto in questione.




Sempre imperniato sul discorso  che la Ducati avrebbe dovuto fare una moto per Giorgio Lorenzo o che Giorgio  si fosse dovuto adattare alla moto di Borgo Panigale.

Le dichiarazioni dell'epoca alla firma del contratto furono molteplici, in realzione al fatto che la Ducati sarebbe venuta in contro a lorenzo

Tra le quali: faremo una moto per lorenzo
Poi  lorenzo  dovrà adattarsi  alla ducati
oltre a: cercheremo di venire in contro a lorenzo e lui deve venire in contro a noi..  50/50.

Le ultime dichiarazioni  di Lorenzo a vari siti spagnoli e non, sul fatto che la ducati continua a avere dei problemi sia con il sottosterzo che sulla difficoltà  di mettere in atto la sua caratteristica prediletta : il passo per curva, ha scatenato gli aficionados e diversi giornalisti del settore con varie  affermazioni, sia sulla qualità in pista della gp17 , sia  sul fatto che il suo apprendistato  con la moto bolognese abbia piu difficoltà dello sperato.

Lorenzo "forse"  a mio modo di vedere, ha preso un po piu di coraggio seguendo a ruota le lamentele di Dovizioso  dopo la disastrosa gara di Austin (visto le aspettative) della gara. 
Lo stesso Dovizioso parlava di possibilità del podio prima della gara.

Ricordiamo  lorenzo dopo i tempi fatti da parte di Stoner  a Sepang test ilprimo giorno, oltre a non dormire la notte (dichiarazioni sue) dichiarò che :Stoner ha dimostrato che la moto corre,  è un problema mio.

Che lorenzo abbia piu difficoltà  non è una novità,
pero ora si è passati da : colpa mia  a : non ho tutte le colpe...
 La ducati dovrebbe cominciare a pensare un po piu al telaio che allo sviluppo continuo del motore.

Stranamente parlai della concentrazione dei ragazzi di bologna sullo sviluppo del motore in un articolo dedicato alla pompa dell'acqua scritto un paio di giorni prima della gara e le lamentele dei due ducatisti ufficiali.



Non ho la pretesa di spiegare i difetti della ducati o i pregi della Yamaha m1.

Sappiamo da tempo le varie qualità  che le due moto hanno dimostrato nei vari anni.

La precisione e la facilità di guida della YAmaha e della muscolosità della desmosedici che richiede una guida estremamente differente per avere una resa degna,  e  il famoso sottosterzo che attanaglia la ducati da vari anni a qesta parte.


 come fare una M1 con la desmosedici 2017 , ma una analisi comparativa che possa servire a chi mi segue, poter essere in grado di poter capire il perche non si puo fare una desmo1...sempre a  mio modo di vedere le cose cercando di analizzare le varie differenze costruttive  delle due moto.


E ci tengo a sottolineare che questa analisi vuole essere solo a testimonio di certe realtà costruttive  delle due moto.

Cominciamo  con il vedere  la posizione dei vari organi sulle moto.
Come posizione dell'albero motore  pivot  ecc.


Nelle gif e foto analizzate a seguire
 le moto  sono state messe in scala  prendendo come riferimento il diametro  delle gomme e trovando foto che fossero il piu  realistiche possibile dovuto alla posizione della moto di fronte all obbietivo.

Non sempre si riesce anche perche basta che la moto sia un po piu inclinata rispetto all'obbietivo e gia cosi le misurazioni   artigianali  del manz riescono con un po piu di difficolta.  

Un esempio.. se nella foto si vede parte del fondo del finale dell sellino  , ovviamente la moto  è storta. 
O il centro della ruota  mai ritorna con precisione se posizioniamo un cerchio perfetto sopra.



queste varianti sono tenute in conto, con la speranza di avere delle misurazioni  abbastanza precise ma non precise al 100per 100.

Siamo consapevoli di questo.

Di conseguenza  la precisione non puo essere  eccessiva ma abbastanza buona se la prestesa  è solo var evidenziare delle differenze,  mm  non cm  di differenza.

In questa Gif  una comparazione tra la GP15 e la m1  dello scorso anno evidenziando  alcuni punti importanti Albero, motore, pivot, passo




Vediamo meglio  queste differenze  con la 17.

Vediamo dove la M1 ha i vari organi che stiamo cercando di analizzare.



Qui una foto della Yamaha Forward di alcuni anni, nuda e evidenziando la posizione dell'albero motore anche nei confronti del pivot per  rendere la cosa piu comprensibile.





Da qui abbiamo stabilito la posizione sulla carena  della m1.




Qui  stesso lavoro, ma piu facile visto che la posizione dell'albero  della ducati è a vista.





Le moto sono state messe a scala abbastanza precise per poter fare dei confronti e tenuto in considerazione la ruota leggermente piegata per segnare la reale posizione del perno ruota.



Vediamo il risultato e le differenze di posizione  dei vari organi tra le due moto.

Cominciamo con l'albero motore.

Come possiamo apprezzare  l'albero motore ducati è leggermente piu alto,  direi che una questione di cm e non di mm.



Vediamo un altra analisi  differente il pivot.



La differente altezza  del pivot è in relazione alla posizione del pignone  "obbligatoria"  quando si progetta un motore e si cerca l'equilibrio e il baricentro migliore possibile  dato  dalle geometrie e  le forze in gioco quali anche il tiro catena, e la scelta dell'altezza del baricentro per avere una moto bene o male facile da poter gestire nella curve.

In che senso?  

Gli ingombri del motore e la posizione della sua massa  incide sul peso della moto e  sulla sua ripartizione dei pesi.


Esempio?
  Ipotizziamo che i motori pesino uguali 
50 kg l'uno (è solo un esempio)

Quale motore per voi ha una prevalenza di peso anteriore, essendo il motore yamaha m1  un 4 cilindri in linea  e tutta la la bancata è davanti mentre il motore hrc è un 4 a v  e il peso è per sua fisica distribuito  sulle due bancate?


Ripeto  è solo un esempio pre poter capire determinati principi.

Questa "distribuzione" dei pesi del motore vanno a incidere  su come posizionarlo ai fini della ripertizione dei pesi.

Spostando il motore avanti o indietro o verso l'alto o il basso si va a cambiare oltre al baricientro  anche la ripartizioni dei pesi.


Da qui  si puo capire perchè, se in base alle esigenze di carico sulle gomme nuove, si sposta nel telaio la ubicazionedel motore.

O si cerca piu trazione al posteriore caricandolo  un po di piu  solo inclinando il motore  una volta stabilito il baricentro ideale in base alle caratteristiche che si voglia influire sulla resa dimnamica della moto.

Ripeto,  semplici esempi  nulla di definitivo e di prciso .



Bilanciamento della moto.


Parliamo che di norma una moto dovrebbe avere un bilanciamento del 50/50  tra  gli assi, ma con liquidi e pilota sopra.

La moto nasce CON  un bilanciamneto differente da quello che puo essere 50/50  senza pilota sopra.

qui una pesata di una motogp fatta anni fa .



potete apprezzare  anche se difficilmente, le differenze tra asse anteriore e posteriore.

163.4 kg
88.2 kg anteriore
75,2 posteriore
percentuale  anteriore 53.98
percentuale posteriore 46.02


Per poi poter cercare di equilibrare i pesi con il peso del pilota con la sua posizione sulla sella , potendo  bloccarlo "nei limiti del possibile"  con il famoso "batticulo"....che abbiamo visto in altri articoli.



E fin qui ci siamo arrivati.
 non sempre la ripartizione è  del 50/50, ma in base alle esigenze anche di carico sulle gomme per poter lavorare  con qualità e durata finale del pneumatico stesso POSSONO VARIARE.

Giocando sulle altezze  del anteriore e posteriore  si possono variare  queste percentuali.

a volte  si puo accorciare la moto  con forcelloni piu o meno lunghi o corti, e  cosi facendo andiamo ad concentrare i pesi  nell'arco della misura del passo..


altro esempio  stupidissimo....


Passo  1500 mm
peso 150 kg

10 kg per 100 mm




accorciamo il passo a 1445  55mm?

10,399 kg ogni 100mm

Avere tot peso  su un asse o sull'altro  da le sue variazioni sul assetto della moto  oltre ad avere accorciato la moto e rendendola piu agile el'incidenza del peso sulle gomme che hanno bisogno di una loro pressione per la sua resa migliore e di conseguenza saranno i tecnici a cercare il miglior compromesso  moto equilibrata per le esigenze del pilota e per le esigenze delle gomme.


Passiamo a un altra analisi.


Ripeto,  le moto sono messe a  scala (a modo mio)  SU QUELLO CHE I MIEI SOFTWARE PERMETTONO  e cercando di paragonarle nella sua lunghezza DEL PASSO.
 Non puo essere precisa al millimetro, ma abbastanza precisa da poter evidenziare le differenze  su un passo  "generalizzato" di 1500 mm per ambo le moto,
e confrontate con il diametro delle gomme.




In questo confronto si puo apprezzare  la differente posizione  dell'albero motore e del pivot.

Si evidenzia che il diametro  della gomma posteriore, la  si è presa  come prova del 9  per misurare il forcellone di ambo le moto  cosi da avere la "relativa" certezza che  il forcellone della Ducati è piu lungo di quello  della Yamaha m1.

Apparentemente potrebbe sembrare che il motore Yamaha sia piu lungo del motore Ducati...

Ma in  realtà è differente.

Il  motore yamaha è montato piu indietro di quello della ducati, se confrontiamo la posizione del albero motore, e questo probabilmente per il discorso scritto prima su come posizionare il peso del motore  per un bilanciamento generale.







Qui evidenziate le posizioni dei vari organi  tra le due moto.

Ora
 Diciamo che la m1, per avere le caratteristiche che gia conosciamo, e  che Lorenzo ha fatto sue  negli anni di sua permanenza in Yamaha, sono state evidenziate in questa analisi del manz.

Cose che gia si sapevano  ma che forse ora messe di fronte alle caratteristiche costruttive della Ducati viene piu facile (forse) è piu chiaro il discorso che non si puo  fare una Yamaha basata su un motore  Desmosedici  di casa Bolognese.

Vuoi anche perchè  un 4 a v  ha una caratteristica della posizione dell albero motore  che solitamente è un po piu alta del pignone,  è cosi anche la HRC ed è cosi anche la Aprilia nonostante abbia 70 gradi circa  di apertura tra le bancate.
anche se la aprilia sbk ha si l'albero piu basso dell pignone.. ma c'e' da dire che  l'aprilia per parole di albesiano, quando fecero il motore dedicato alla motogp, parlò  dell'esigenza di avvicinare l'albero motore al pignone e la motogp  apparentemente ora ha l'albero  piu alto del pignone. la Motogp si intende.



E sono interessanti le parole di Aleix Espargaro dopo i test  "malos"..per il meteo incontrato, del Mugello giorni fa, dove parlava dell'esigenza di un nuovo telaio dove il motore fu posizionato differentemente  per cercare di guadagnare qualcosina nei cambi di direzione. 

Sollevare il baricentro per avere una facilità di manovra nei cambi di direzione.

Ciò a conferma delle mie parole su questo articolo.

Nel caso della suzuki abbiamo la stessa ubicazione della Yamaha per quento riguarda la posizione dell'albero motore,
e non ho neanche accennato quanto possa incidere la rotazione dell'albero motore  nel comportamento della moto, moltissimo.




E anche la suzuki ha dimostrato che il passo per curva fa parte del suo dna.

Troppo leggera davanti dice ora Iannone..
Attualmente Iannone e la sua Suzuki, sono gli unici che stanno usando la loro soluzione delle alette posticcie...anche in gara.


Ora, si puo montare un motore  Ducati con l'albero motore piu basso  per imitare il comportamento  della m1, avendo visto che  i pesi che incidono sulla moto dovuti alla conformazione del motore  son estremamente differenti  dalla conformazione del motore yamaha m1?


Tempo a dietro è stato fatto  dalla ducati.

Supponendo che la posizione piu bassa sia sinonimo di baricentro piu basso e forze dell'albero motore che incidono sul comportamento della moto in piena curva


Tutte le moto dell'era Preziosi  avevano l'albero motore piu basso della posizione del pignone.







pero  avevano anche il motore molto inclinato in avanti.


talmente inclinato che che il radiatore aveva lo spazio dedicato per la testata  della bancata anteriore.








Questo avvene quando dal telaio monoscocca in carboino si passò al primo telaio in alluminio  per la ducati.

dalla gp zero  vista nei test di valencia 2011
alla gp12  vista nei test di sepang 2012

  L'inclinazione del motore  avvenne  perche la posizione del pignone studiata per una moto con motore portante passò ad un telaio  che aveva bisogno di differenti posizioni geometriche per poter rendere al meglio.

Ma quel motore fu cambiata in parte la disposizione degli organi interni con la sostituzione dei  carter nuovi,  con dei limiti imposti  dalla conformazione del motore all'epoca.

Ricordiamo alcune parole di Burgess nell'era ducati e Dall'igna  dopo entrato  in Ducati.

Dall'igna in una intervista a GPONE
che purtroppo da quando ha cambiato formato  è sparita da quel link ma che riportai all'epoca,


COLPA DEL MOTORE O DEL TELAIO? - "E' sicuramente vero che una volta disegnato il motore hai sostanzialmente fatto il telaio. L'architettura del motore non è una scelta del motorista ma del telaista. La Ducati sa fare telai, l'ho toccato con mano




Burgess:

 "Questa moto è ancora un telaio avvolto attorno ad un motore, piuttosto che un motore progettato per andare in un telaio,"  "Abbiamo bisogno di nuovi carter motore, perché non possiamo continuare a sollevare il motore perché poi il pignone diventa sempre più  alto e  colpisce il perno del forcellone….



Chiariti questi punti  sappiamo che Dall'igna con la gp15 fece un motore nuovo di sana pianta da accoppiare al telaio disegnato in simbiosi con il motore.


Con nuove quote e nuove posizioni del pignone e dell'inclinazione del motore.


Essendo un 4 av  ho spiegato il perche non si puo abbassare "ora" la posizione dell'albero motore senza stravolgere tutto il lavoro fatto fin'ora.

Non si puo  fare una desmo m1.

Che se lo mettano in testa  chi critica  a Dall'igna dicendo che la moto è stata disegnata sbagliata.

Come ho scritto in un articolo precedente  la desmosedici gp17 ancora deve dimostrare tutto il suo valore. 
A mio modo di vedere ovviamente.

 Credo che al mondo esistano pochissime persone in grado di dire a Dall'igna che ha sbagliato moto, ma vedo che il web  è pieno di ingegneri che hanno sbagliato mestiere.

Io personalmente vedo il problema in un modo molto meno ristretto di quello che si potrebbe evincere dal risultato della gara di Austin,

Sono passate solo poche settimane che Dovi avrebbe potuto vincere in Qatar, ma dalla memoria collettiva  questo fatto è sparito.


 Attenzione, posso sbagliare anche io, ma fino ad ora le mie ipotesi sono basate su fatti concreti  come il perche (a mio modo di vedere) è stato sollevato il motore, cosa che ho gia spiegato ampiamente in un altro articolo.

Il manz non vuole convincere nessuno, ma il manz mette sul tavolo fatti  e ipotesi supportate  dalla logica delle cose.

Io ho espresso le mie ipotesi in questi giorni, e sono il primo a dire: aspettiamo a vede che succede a Jerez.

Il fatto che tutti i concorrenti  abbiano messo in campo  durante i test  le loro soluzioni per ovviare alla mancanza delle alette, e  nessuno le ha tirate fuori in gara  a parte Suzuki, dà da pensare,  "vinco cosi,  e fin quando non arrivano le piste critiche per il weeling non lo tiro fuori", 
o: "aspetto che il primo le tiri fuori e poi anche io  mi adeguo".


Ducati e Honda fecero dei test con le loro soluzioni,  ma come scrissi all'epoca dei test del qatar, non è detto che funzionino come sperato.

Ognuno si prende il suo tempo prima di omologare la sua soluzione, cercando di migliorare gli eventuali errori di nascita dei nuovi musetti abbassa moto.


E anche per oggi credo che mi sia dilungato abbastanza con la speranza di rendere un po piu chiaro  le differenze costruttive delle due moto.

Nessuna prestesa da parte mia di insegnare a nessuno  nulla , ma evidenziare cio che si puo evincere andando a fondo un po piu detenitamente su certi aspetti tecnici  delle moto.

Aspetti tecnici che delineano il carattere e serte  qualità della moto in pista.


Oggi  a Malaga piove. 

 Ruffo con le rain  oggi.. 

qui sotto il video che feci tempo fa..






martedì 25 aprile 2017

La desmosedici 2017 che verrà...?




Il sistema  dove scrivo ha stabilito che l'articolo è troppo lungo peruna sola pagina, in fondo all'articolo  clicare  continua a leggere  grazie


Bologna abbiamo un problema?

Le aspettative sulla nuova arma bolognese in teoria erano altissime, gli sforzi fatti dalla casa bolognese sono stati enormi, l'accasamento di un pilota come Giorgio Lorenzo era nei piani per poter dare quel salto definitivo e costante alle parti alte del podio.
La realtà dei fatti dice altro purtroppo, e dopo aver letto da più parti critiche al Generale per gli scarsi risultati  ottenuti fin ora ed apparentemente senza soluzione lette nello sfogo di Dovizioso, eccessive a mio parere e senza una base di fondamento seria e concreta se non i risultati dettati dal cronometro.

La moto è nata male!! dicono in molti, i risultati lo dimostrano.

Mi sembra di rivivere quello che successe con Rossi in ducati le critiche da tutte le parti  basate ovviamente solo ed esclusivamente sui risultati del cronometro.

Un ragionamento che fila se non vogliamo cercare una motivazione tecnica e puntiamo solo sul talento dei piloti come anni fa si è assistito da piu parti  


Ora non sarà il manz a dare la soluzione a i ragazzi del borgo, Il manz si è sempre considerato un ottimo osservatore, mai un esperto, e ci tengo a sottolinearlo.

In altri articoli specifici sulle problematiche della ducati anni a dietro, elencai diversi fattori tecnici che potevano essere il problema di fondo della moto, nel senso che in alcuni casi il posizionamento del motore era alla base del rendimento della moto in pista.
Feci un articolo  sulle differenze  tra la hrc e le ducati di allora, è sottolineai alcune frasi del gran capo Shuei Nakamoto san, quando parlò del cambio di apertura delle bancate del loro motore  da 72 gradi  a 90, e vi fu una frase che illuminò in parte alcuni articoli  su come era la ducati ex rossi.
La distanza tra l'asse della ruota anteriore dall'albero motore, se troppo distante creava sottosterzo.

Confermata dal Ing Fabio Fazi nel suo libro dove parlava di regola aurea  specificando che esisteva una regola aurea  su questa base della distanza tra asse e albero motore.
Troppo dietro sotto sterzo troppo avanti sovrasterzo.

Tutto questo lo sto scrivendo perché all'epoca di quel articolo ricevetti delle critiche da alcuni personaggi  dove scrissero che io pretendessi insegnare a Preziosi  come fare la moto.

Quando le realtà  era che io aveva solo indicato uno dei probabili problemi della desmo e del suo sottosterzo, dettati dalla letteratura tecnica su moto da competizioni, parole di Nakamoto san  e l'ing Fabio FAzi, che io feci mie per spiegare  cosa aveva di differente la hrc  dalla ducati.

Ora, il MAnz proverà a mettere insieme alcuni particolari che hanno suscitato la sua curiosità  durante il 2016  e tutt'ora  analizzando scelte tecniche che a  occhio nudo non si possono apprezzare se non con una vivisezione vera stile maz, e propria di alcuni particolari.


Parliamo di alette e della gp16  che bene o male ha dimostrato di essere abbastanza competitiva in diversi circuiti.
Sappiamo oramai il perché le alette vennero alla ribalta sulle motogp dopo che la ducati rispolverò un concetto già usato anni a  dietro ma non nuovissimo visti i precedenti delle decade del 70 ecc.
Le alette vennero montate per la prima volta sulla gp15  nella gara del Qatar.  nel 2015.


Man mano  lo sviluppo  sulle alette ebbe la sua importanza maggiore visti i benefici in termini di resa su pista.
Più carico sul anteriore che potesse garantire in parte anche l'aderenza precaria che sempre ha sofferto la ducati con l'esuberanza del desmo bolognese che mette in crisi l'anteriore,  sin dai tempi di Stoner, cosa che in parte risolveva usando il posteriore per far girare la moto  senza contare troppo sul anteriore decisamente caricato come prediligono alcuni piloti.


Le alette non portano solo benefici ma anche qualche altro problema legato al setting generale del bilanciamento dei pesi sulla moto come grip al posteriore e relativo consumo omogeneo tra l'anteriore e posteriore.

Alcune mosse strategiche furono messe in atto dalla concorrenza come la hrc, e tra la soluzioni  adottate dalla Honda vi fu quella di sollevare la moto intera.

Ricordate l'asola del pivot  risaldata completamente che scrissi con molto anticipo su tutti?



Bene apparentemente fu il pivot ad essere spostato, in realtà  fu la moto ad essere sollevata e per me è un chiaro indicatore che l'assetto della moto in gara con l'uso delle alette abbassava la moto  e il suo baricentro.

Non starò ad spiegarvi l'importanza del baricentro  sulla moto, che può incidere benissimo sul  della moto stessa,  la capacità e a facilità  di andare in piega e risollevarsi e lo sforzo del pilota a fare i cambi di direzione.

Sollevare la moto per far si che con le alette riprendesse quelle altezze decise sul tavolo da disegno.

Qui un gif che feci in quel periodo per spiegare il lavoro fatto dalla hrc.

e ripeto  tutto queste cose sono frutto di mie opinioni personali e ipotesi basate su cose logiche.



Come scrissi all'epoca dell'articolo su questo cambio, le misure dell'altezza ottenuta in questa gif sono volutamente esagerate per meglio comprendere il concetto sviluppato.
In verità  lo spostamento avvenne di pochi mm  come dimostrai da altre foto in quel articolo.

La tendenza a sollevare la moto, ha dilagato anche in altre marche, secondo un giornalista spagnolo anche la Yamaha ha sollevato la moto  ma  cercando di lasciare il baricentro invariato.
Cioè uno spostamento di pesi ma lasciando in pratica un comportamento simile alla vecchia moto.

Se vogliamo  anche l'aprilia lo ha fatto con la nuova moto, evidenziai che il loro motore cambio per lo meno  un attacco  al telaio  un paio di mm verso dietro.


Ovviamente non avendo una foto dell'immagine  reale ma un analisi tra le moto vecchie e la nuova.
La cosa venne confermata dalle parole del responsabile Aprilia Albesiano in una intervista  di qualche settimana fa, che parlò di "inclinazione "del motore differente.




Ora fatto sta che se inclini il motore indietro sollevi di conseguenza anche l'albero motore e di riflesso anche il baricentro.


Che L'APRILIA  abbia sollevato il baricentro non è detto che servisse specificatamente per il discorso del assetto in corsa con carico delle alette ristabilendo l'altezza del baricentro ma probabilmente anche per un miglioramento nella bilanciatura della moto.






Passiamo alla GP16.

Al suo debutto in pista  le maggiori differenze con la gp15  dopo una attenta analisi, risultò  che il motore fu ruotato di qualche grado indietro.

Questa gif relativa alla 15vs 17  ma per rendere l'ìidea  va bene lo stesso.



Vi spiego  meglio. 
Dalla sovrapposizione dei lati della moto e fatte combaciare alla perfezione,  appare  da un lato la posizione dall'albero a camme della bancata anteriore relativa alle valvole di scarico e si evince anche l'asse a camme della bancata posteriore cosi da avere una posizione da poter fissare  nei confronti della gp15.




Il risultato  lo vedete sopra.

La gp16  naque con le alette e di conseguenza sviluppata nel suo complesso equilibrio  di pesi  tra davanti e dietro comprensivi di carico aerodinamico delle alette.

Fu sviluppata tenendo conto di questi fattori,  pesi da equilibrare pensando anche all'adattamento delle nuove gomme che mai erano uguali per ogni gara.

La gp16  fu ottimizzata  per poter rendere al meglio in queste condizioni.


Qui  una gif che dimostra quanto l'albero motore è stato sollevato  grazie all'inclinazione indietro delle bancate.

La moto  è la 17 pramac 
 il motore un desmo sedici rr  solo per spiegare il concetto del movimento che è stato fatto

la prima più inclinata è relativa alla GP15
la seconda è relativa alla 16 e 17.


Penso che più chiaro di cosi non posso spiegarvelo...

Andiamo avanti...


Parole di Taramasso riguardo all'influenza delle alette sulle moto.


Estratto da..

da.http://www.motorbox.com/moto/sport/motogp/news/motogp-2016-intervista-a-piero-taramasso-responsabile-michelin-in-motogp



Un altro aspetto di cui si è parlato molto è quello delle alette. Caricano la moto più sul davanti e, di conseguenza, scaricano la ruota posteriore. Come avete affrontato questo aspetto delle moderne MotoGP? Ha influito sul vostro lavoro?
Per noi questo è il primo Anno, e abbiamo pochi dati su cui lavorare.  Ci sono stati due circuiti dove c’è stato più pattinamento e spinning posteriore, ma non sappiamo bene quanto questo aspetto abbia davvero influito. Però pensiamo che le alette non aiutino, perché c’è più carico aerodinamico sull’anteriore e il posteriore si scarica. Sembrerebbe che questo carico sul davanti abbassi la sospensione di 3 o 4 millimetri, quindi abbassando l’anteriore alleggerisci il posteriore e la conseguenza non è benefica per gli pneumatici perché se tu scarichi dietro, hai meno forza che schiaccia la gomma a terra e quindi, per effetto diretto, tende a pattinare di più, sacrificando la trazione. Poi per quanto ci riguarda che ci siano le alette o meno è ininfluente, basta che ci siano delle regole precise e chiare, poi noi adattiamo i nostri pneumatici di conseguenza.